כבר בסוף שנות השישים, הורגש בירושלים הצורך בתכנון וקביעת מדיניות בנושא התחבורה בעיר
הדרישה להכנת תכנית אב לתחבורה בעיר נבעה ממספר סיבות: היותה של ירושלים העיר הגדולה בארץ; היותה של ירושלים עיר בירה שרוב מוסדות השלטון והלאום מרוכזים בה; היותה עיר הפרוסה על מרחב גיאוגרפי רחב במיוחד עם אוכלוסייה הנמצאת במגמת גדילה מתמדת; ומצבה של התשתית התחבורתית בירושלים – ללא רשת דרכים עורקית הולמת ובעלת מערכת תחבורה ציבורית בלתי אמינה ומיושנת. גם המבנה הטופוגרפי של ירושלים, הכתיב את הצורך בתכנון תחבורתי ייחודי לבירת ישראל.
מניחים יסודות
מצב זה הוביל להקמתו של צוות מומחים לתחבורה, שנועד לספק מידע אנליסטי למקבלי ההחלטות, לחזות מגמות עתידיות על בסיס נתונים אלה ולספק פתרונות אפשריים בתחומי התחבורה, הנגישות, המינוע ושיפור חזות העיר. מסקנות הצוות נבחנו ואומצו במשך השנים על ידי משרד התחבורה ועיריית ירושלים, והיוו בסיס לתכניות הפיתוח של רשת הדרכים העורקית של ירושלים כבר במהלך שנות ה- 70 וה- 80 של המאה ה- 20.
ההכרה ביכולותיו המקצועיות של הצוות, הביאו את משרד התחבורה ועיריית ירושלים להטיל על הצוות הכנתן של תכניות אב נוספות ובהן: תכנית אב לחנייה, הכוללת קביעת תקן חנייה חדש למטרופולין ירושלים, תכנית אב להסדרי תנועה ולהפרדות מפלסיות ותכנית אב להסדרת התחבורה הציבורית במזרח ירושלים. תכניות אלה קודמו ויושמו בהצלחה תוך יצירת שיתוף פעולה מלא וייחודי בין עיריית ירושלים לבין משרד התחבורה.
כיום נמצא הצוות בעיצומו של תהליך בעל אתגר עצום – פיתוח מודל תחבורתי מתקדם ביותר, אשר יאפשר ליישם מדיניות כוללת ומגוון אמצעים המיועדים לניהול ולוויסות הביקושים ההולכים וגוברים לנסיעות בכל מטרופולין ירושלים.
מערכת משולבת
הצוות הגיש תכנית, המבוססת על המודל האמריקאי שלMPO: Metropolitan Planning Organization שבבסיסה עמד תיאום בין המערכות השלטוניות, לבין המוניציפאליות והתחבורתיות. התכנית, שאושרה בשנת 1993, כללה ארבעה מרכיבים עיקריים:
- שיפור הנגישות בתוך העיר באמצעות כבישי טבעת וכבישים עורקיים.
- פיתוח והרחבה של כבישי הגישה אל העיר מכל עבריה.
- פיתוח מערכת הסעת המונים (רכבת קלה ואוטובוסים מתקדמים- BRT) שתשפר את הנגישות למרכז העיר ובין שכונותיה.
- יצירת מערכת משולבת של כבישים, תחבורה ציבורית וחנייה שיתמכו אלה באלה.
וכך, בראשית המאה ה-21, ירושלים היא העיר המובילה בישראל ביישום פרויקטים תחבורתיים חדשניים ובפיתוח מודלים מתקדמים. צוות "תכנית אב לתחבורה ירושלים" גאה להוביל את מדיניות התחבורה של בירת ישראל אל עבר השנים הבאות.
מעמד סטטוטורי
בתחילת שנות ה- 90, לצורך הסדרת מעמדו המשפטי, "פורק" הצוות – שהיווה יחידה בעיריית ירושלים – ונבנה מחדש כחלק מעמותה עצמאית, בה יש לעיריית ירושלים מעמד מיוחד, אך אין לה רוב במוסדות העמותה.
כיום, הצוות הנו חלק מהעמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבאני ירושלים ובראש העמותה מכהן ראש העיר ירושלים וממלא מקומו הנו מנכ"ל העירייה.
משרד התחבורה הנו המשרד הממשלתי העומד בחזית העשייה של צוות תכנית אב לתחבורה. המשרד, המממן את רובו של תקציב הצוות, כמו גם את תקציבי הביצוע של הפרויקטים הרבים, ובהם: הרכבת הקלה, רשת הכבישים, קווי האוטובוס המהירים (-Bus Rapid Transit BRT), פיתוח טכנולוגיות ועוד. אנשי משרד התחבורה מהווים את העוגן המקצועי המרכזי העומד מאחורי צוות תכנית אב לתחבורה, הם מפקחים ומלווים את פעילות הצוות בכל המישורים באופן שוטף ופורה. עם זאת, משרד התחבורה אינו חבר במוסדות העמותה וזאת כדי להימנע ממצב של ניגוד עניינים בין תפקידו כגורם המתקצב הבכיר לבין תפקידו כמנהל העמותה, אך נציגיו מכהנים כמשקיפים קבועים בוועד המנהל ובוועדות המקצועיות.
ציוני דרך בתולדות הצוות
1968: הקמת צוות תכנית אב לתחבורה.
1975: תכנית האב של Jack Leisch & associates מוגשת ומתקבלת.
1983: עדכון תכנית האב והתכנסות כל גורמי התכנון.
1994: התחלת מהלך גיבוש תכנית האב לתחבורה ציבורית בירושלים.
2000: הקמת "יחידת הסעת המונים" בצוות תכנית אב לתחבורה.
2003: הוספת "יחידת המהנדס" בצוות תכנית אב לתחבורה.
|
.jpg)
